Zöldi-Tóth Attila tulajdonos, ügyvezető

A családból hozta a közúti fuvarozás szeretetét Zöldi-Tóth Attila, akinek az édesapja és a nagyapja is kamionsofőrként dolgozott. Gyermekfejjel maga is a volán mögé szeretett volna ülni, amit szülei elleneztek. Ekkor döntötte el, hogy fuvarozó vállalatot fog csinálni. Innen jött a Truck Force One alapításának ötlete.
„A génjeimben van a fuvarozás, a nagy autók szeretete, a kereskedelmi folyamatokat, a fuvarozó cégek működését nem kellett megtanulnom, hiszen ebben nőttem fel” – elevenítette fel a cégvezető, aki úgy érezte, ezt a tudást itthon szeretné kamatoztatni. Ezért, noha kiválóan beszélt németül, nemet mondott az ausztriai álláslehetőségekre, és 2006-ban, huszonhat évesen belevágott a saját vállalkozásába. Ehhez megtakarításai és szülei támogatása mellett svájci frank alapú hitelt is igénybe kellett vennie, ami gyorsan megbosszulta magát, a törlesztőrészletek a háromszorosára nőttek. Csak azért nem lett ebből nagyobb baj, mert az óvatos cégvezető kezdetben úgy állította be a havi fizetni valókat, hogy ekkora emelkedést még elbírjon, illetve nem égetett fel minden hidat maga mögött, amikor a Truck Force One-t tető alá hozta. Megtartotta korábbi főállását – egy amerikai multinál dolgozott veszteség-elemzőként –, és a nehéz időkben a fizetéséből ki tudta pótolni a hiányt, miközben több nagy, régóta működő fuvarozót is padlóra küldött a válság.
„2008 októbere volt a legnehezebb pillanat a cég életében. Ha baj van a világgazdaságban, azt az ellátási láncban tevékenykedők érzik meg először. Mi szembesültünk a kereslet megszűnésével leghamarabb, egyik napról a másikra következett be. Míg a 2020-as covid-sokk alatt 30 százalékos volt a visszaesésünk, 2008-ban 50 százalék körüli” – emlékezett a cégvezető.

2009 tavaszától viszont sikerült tartós felívelési pályára állnia, a dinamikus fejlődés következtében pedig az egykor egyetlen kamionnal induló cég flottájában ma már nagyjából nyolcvan vontató és százötven pótkocsi üzemel. A cégvezető levonta a válság tanulságait is: az elmúlt tizennégy évben tudatosan építette fel úgy a TFO portfólióját, hogy abban a legkülönfélébb tevékenységet folytató gyártók kapjanak helyet, így ha valamilyen területen, mint például az autóiparban visszaesés történik, annak ne legyen a társaságra hatással.

Zöldi-Tóth Attila filozófiája egyébként is az, hogy igyekszik meglátni, milyen kihívásokat tartogat a jövő, és ezekre időben fel is készíti vállalkozását. Ennek köszönhető, hogy már a 2010-es évek elején felismerte, hamarosan jelentős problémává növi ki magát a sofőrhiány, ami a bérversenyen keresztül árversenyt generál majd a fuvarozó cégek körében. „Az ötvenes években született gépkocsivezetők tíz éve kezdtek el nyugdíjba menni, ez már akkor éreztette a hatását.

De baj van az utánpótlással is, míg a kétezres években még az öt-hat hetes kiküldetésekre is könnyedén lehetett sofőrt találni, ma már ennél jóval rövidebb utakra is lehetetlen, miközben fokozott igény lenne az áruszállításra” – mutatott rá a cégvezető, aki ezekre a problémákra próbált megoldást találni. Így jutott el az intermodális fuvarozáshoz, azaz a kíséret nélküli küldemények feladásával, a közúti és vasúti szakaszokon történő kombinált fuvarozásához. Ennek az eszköze egy speciális nyerges félpótkocsi, amelynek megerősített alváza lehetővé teszi, hogy daruval négy ponton rögzítve meg[1]emeljék, és vasúti kocsira tegyék. A TFO ezekből rendelt meg kísérleti jelleggel harminc darabot. Noha a kilencvenes-kétezres években többen is megpróbálkoztak a pótkocsik vasúti szállításával, egytől egyig belebuktak, mivel annyira olcsó volt a munkaerő, hogy a módszer akkor nem lehetett kifizetődő. A 2010-es évek derekára viszont nagyot fordult a világ, Zöldi-Tóth Attila kísérlete az intermodális szállítással akkora siker lett, hogy a cég további hatvan darab vasúti szállításra alkalmas félpótkocsit rendelt. Ezeket budapesti terminálokon adják fel, majd vasúton jutnak el a németországi Ruhr-vidékre. Járműveik így csak a végpontokon végeznek közúti szolgáltatást. Az út nagy részében nincs szükség járművezetőkre és drága üzemanyagra, ami a mostani árak mellett jelentős versenyelőnyt biztosít konkurenciájukkal szemben.
A kibocsátásuk is jóval alacsonyabb: átlagosan hetvennyolcvan százalékkal mérsékeli a lokális károsanyag-emissziót a vasúti szállítás, sőt, egy végponthoz közeli úticél esetében, mondjuk a Benelux államokban ez akár kilencven százalék is lehet a tisztán közúti fuvarozással szemben. De jól jött ez akkor is, amikor a koronavírus miatt lezárták a határokat. A közúton fuvarozók napokat vesztegeltek, míg a TFO által szállított rakományok gördülékenyen és személyes kontakt mentesen, zavartalanul haladhattak a vasúton.

A cég ma már több mint száz főt alkalmaz, ezzel a középméretű családi vállalkozások közé tartozik. A cégvezető a további növekedés céljából a finanszírozás emelkedő költségei miatt ebben az egyre szigorodó monetáris gazdasági környezetben külső forrás biztosításának lehetőségeként tekint a tőzsdére lépésre.

„Ha külső forrásokat is igénybe veszünk, három-öt év alatt ismételten duplázhatjuk a vállalat méretét, amellyel a nagyvállalatok közé fejlődhetnénk. Ha majd azok a beruházások megvalósulnak Magyarországon, amelyek kivitelezése már elindult, mint például az SK Battery és a BMW gyára, az jelentősen növelni fogja a szállítás iránti igényeket, ezért továbbra is érdemes fejleszteni” – vélte a cégvezető. Úgy látja, a siker kulcsa a jövő monitorozása, ennek ismeretében tud jó döntéseket hozni.